Суперджет и конкуренты

Суперджет и конкуренты
 Ещё хочется сравнить зарплаты разработчиков на японских и российских предприятиях

Авиация – одна из самых пострадавших из-за пандемии отраслей. В результате блестящей борьбы с вирусом резко сократился объём авиаперевозок. Огромное количество высококвалифицированных специалистов осталось без работы. Авиакомпании были вынуждены просить государственные субсидии просто для того, чтобы выжить. Сократились закупки новых самолётов, а также было списано большое количество старых бортов. Одним из последствий сокращения отрасли стало прекращение проекта MRJ (Mitsubishi Regional Jet). MRJ – проект японского регионального авиалайнера, стартовавший около 15 лет назад. Аналогичные проекты – бразильский Embraer E-Jet и Sukhoi Superjet 100. Это самолёты с загрузкой в 50-100 пассажиров в зависимости от модификаций внутри семейства и с дальностью 2000 – 4000 км. Более распространённый сегмент универсальных среднемагистральных самолётов разделён практически поровну между Боингом и Аэробусом.

Японский MRJ выглядел перспективно на бурно растущем до 2020 года рынке. До данного проекта японцы не делали пассажирские самолёты с 1974 года. На разработку MRJ с постройкой четырёх опытных машин японцы потратили внушительную сумму в 10 млрд. долларов.

В России сворачивание работы над MRJ было встречено с радостью. СМИ отписались, что “закрылся проект японского конкурента Суперджета”. В этом месте становится смешно. Когда начался проект по созданию Суперджета, самолёт собирались использовать на собственных линиях и активно продавать за рубеж. Поэтому Суперджет создавался с большим количеством импортных компонентов. Западные детали и оборудование облегчали процесс сертификации самолёта для продажи в другие страны. При неплохом начале и хорошей задумке Суперджет в итоге феерично провалился. Ещё до страшной катастрофы с четырьмя десятками сгоревших пассажиров, Суперджет продемонстрировал всё дно российского послепродажного обслуживания. Самолёт был продан лишь нескольким странам. Самым крупным иностранным покупателем стала мексиканская авиакомпания Interjet. К 2021 году из всех иностранных эксплуатантов остались ВВС Таиланда, купившие 3 борта, и погранслужба Казахстана с одним бортом. Все остальные Суперджеты эксплуатируются только в России.

Заявления, что Суперджет мог бы конкурировать с MRJ, смотрятся забавно и по другой причине. В 2000-е годы, когда начиналась работа над региональными самолётами с вместимостью 50-100 пассажиров, разработчики рассчитывали на рынок США. На тот момент там ожидалась массовая замена устаревших самолётов этого класса. Даже в условиях 2000 годов, когда к кремлёвским ребятам относились куда дружелюбнее, чем сегодня, было наивно рассчитывать, что американцы предпочтут российский самолёт японскому.

В пляске на закрытии MRJ занятнее всех выделился телеграм-канал Ростеха. Ребята на все деньги выдали следующее:

“Когда в прошлом году была озвучена информация о том, что разработка импортозамещенной версии Sukhoi SuperJet 100 обойдется в 120–130 млрд руб., в Интернетах поднялся “галдеж и лай”, мол, как дорого и как неочевиден профит сего проекта. Японский проект по созданию главного конкурента Sukhoi SuperJet, регионального самолета Mitsubishi SpaceJet, остановлен, а весь его персонал уже сменил место работы. Иначе говоря, SpaceJet не полетит никогда… А стоило это 10 млрд долларов или 718 млрд в пересчете на наши рубли. Мастодонты из Mitsubishi заморозили проект, спустив в реактивное сопло авиадвигателя миллиарды денег, тогда как SuperJet благополучно бороздит воздушные просторы нашей родины и готов в обозримой перспективе пополнить семейство новой версией.”

Попытка профессионалов пилорамы из Ростеха оправдать свою деятельность – вишенка на тортике радости над японской неудачей. Суперджет – уже созданный самолёт, и сравнивать стоило бы не затраты на любимую чиновниками игру в импортозамещение, а расходы на полный цикл создания самолёта. В этом месте начинаются проблемы. Разобраться, сколько ушло на создание Суперджета – та ещё задачка. В 2013 году президент создавшей Суперджет Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что программа разработки обошлась в 1,5 млрд. долларов. Часть денег выделена из государственного бюджета, часть – средства ОАК. Если же углубиться в денежные потоки вокруг Суперджета, обнаруживаешь, что там не только официальная цифра средств ОАК и господдержки. В расходы на Суперджет необходимо включать деньги, которые были выделены из госбюджета на реструктуризацию задолженности по кредитам Объединенной авиастроительной корпорации. Господдержка активно используется и при закупке серийных самолётов. Авиакомпании получают самолёты через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), которая имеет бюджетное финансирование. Сюда же можно добавить расходы на двигатель. На разработку неудачного двигателя SaM146 ушло около 300 млн. долларов. Информация о стоимости разработки альтернативного отечественного ПД-8 вряд ли будет выложена в свободный доступ.

Тем временем в СМИ ещё в 2013 году заявлялось, что на создание Суперджета ушло 7 млрд. долларов только бюджетных денег. В какую сумму реально обошёлся Суперджет, знают немногие. При этом официальные заявления, что на создание Суперджета ушло 1,5 млрд. долларов, а на доработку импортозамещённой версии надо ещё 2 млрд., смотрятся иронично.

Ростеховцы заявляют: “Зато НАШ неимпортозамещённый Суперджет летает, а вот Mitsubishi – нет”. Хочется спросить, почему в небе братской Беларуси летают бразильские Embraer E-Jet, принадлежащие авиакомпании Белавиа, а не российские Суперджеты? Что-то изменилось бы, если бы не было Суперджета?

Ещё хочется сравнить зарплаты разработчиков на японских и российских предприятиях. В Японии средняя зарплата составляет более 3000 долларов. На топовых предприятиях инженеры получают гораздо больше. В России работник авиационной промышленности получает 800-1500 долларов в зависимости от региона. Зарплаты рядовых сборщиков и молодых специалистов ощутимо ниже. Труд российских работников гораздо дешевле, чем западных, что отражается на себестоимости изделий. Если бы в России платили, как в Японии, разработка Суперджета получилась бы гораздо дороже. Вспоминается новость из далёкого 2012 года, когда выяснилось, что около 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, собирающего “Суперджеты”, использовали поддельные дипломы о высшем образовании.

Но самый важный аргумент в споре, что лучше, Суперджет или MRJ – количество жизней, унесённых самолётами. На счету Суперджета 86 трупов, на счету MRJ – ноль.

Алекс Кульманов